Bauanleitung für einen Renntrecker

Ihr habt mitbekommen, dass es Renntrecker-Rennen gibt und seid so begeistert, dass ihr euch entschlossen habt, selbst einen Renntrecker zu bauen um dort mitzufahren?
Leider habt ihr von der Materie recht wenig Ahnung?

Ihr könnt aber mit den gängigen Werkzeugen und Materialien der Metallbearbeitung umgehen bzw. kennt einen, der dies oder jenes (Drehen, Fräsen?) für euch machen kann?
Ihr habt auch etwas Werkzeug, Platz und viel Zeit?

Dann ist evtl. dieser kleine Leitfaden genau das richtige, um einen guten Anfang zu haben! (Alle folgenden technischen Richtlinien beziehen sich auf das einheitliche Regelwerk, wie es mindestens bis Ende 2009 angewandt wurde und im Grunde immer noch Gültigkeit hat)

Weitere Informationen zu einzelnen technischen Details findet man u.a. hier: http://formel-r.eu

Was wollen wir hier machen?
Bevor man anfängt sollte man recht genau wissen, was man am Ende haben will. Ich gehe hier erstmal davon aus, das man noch keinerlei (Rasenmäher-) Rennerfahrung hat, das alles möglichst wenig Kosten soll/muss und auch ohne spezielle Werkzeuge zu fertigen sein soll. Aus all’ diesen Gründen scheidet ein Renntrecker für die Offene Klasse (oder höher) schon mal aus.

Ich werde mich hier auf einen Rennhobel für die 13PS-Klasse (ehemals Juniorklasse) beziehen, da hier viele Teile im Original verwendet werden können. Der Weg ist noch relativ einfach nachvollziehbar und die Kosten können überschaubar bleiben. Fleiss und Einfallsreichtum sind besonders gefordert. Mit etwas Erfahrung kann man danach leichter für andere Klassen bauen. Auch wenn das nicht cool genug klingt, glaubt mir: Ein professionell gebauter Junior-Renner mit dem richtigen Fahrer würde auch in der Offenen Klasse nicht nur hinterherfahren!

Nun kann man nicht einfach eine Liste zusammenstellen, die man nach und nach abarbeiten kann. Alle Komponenten des zukünftigen Rennmähers spielen zusammen. Achtet man da nicht drauf, sondern baut alles nach einander für sich, kommt irgendwann der Moment: „Ach Scheisse, das passt ja so gar nicht!“ (Wird einem aber sowieso noch passieren, keine Sorge).

Deswegen werde ich immer wieder mal bei den einzelnen Abschnitten andere Themen erwähnen und ggf. klären, bevor man weitermachen kann. Und natürlich sind das alles nur Empfehlungen, die man in unzähligen Varianten anders und auch besser realisieren kann. Da hilft dann auch kein Leitfaden weiter.

Ausserdem kann man ja mal eine eigene, tolle Idee haben, die einem einen entscheidenden Vorteil gegenüber den anderen bringen könnte Und andere wieder würden alles ganz anders machen als ich. Aber man hat einen Anfang.

Welche Werkzeuge benötige ich?
Hat man das “übliche” Werkzeug-Sortiment, welches sich in den meisten Garagen findet, so hat man schon mal einen guten Start. Hier zu gehören sicherlich:

• Ring/Maulschlüsselsatz, ruhig doppelt oder mehr
• Hammer in diversen Grössen
• Meissel in diversen Formen
• Feilen, so viel wie geht
• Knarrenkasten gross und klein
• Schraubendreher in allen Varianten
• Zangen aller Art
• Innensechskantschlüsselsatz
• Schraubzwingen
• Gripzangen
• Bohrer und Gewindeschneider
• Putzlappen (!)
• allerhand Maschinen (Bohrmaschinen, Winkelschleifer…)

Gern hat man auch folgendes zur Hand:

• Abzieher
• Holzbalken/Klötze
• Drehbank
• Werkzeug mit Zoll-Maßen
• u.v.m.

Basis
Traditionell werden Mäher verwendet, die ihren Motor vorne unter einer Haube sitzen haben und dessen Chassis aus Formblechteilen besteht, keine Gitterrohrrahmen und ähnliches (Regelwerk!). Welches Modell das auch immer sein wird, mit Sicherheit ist es ein älteres Gefährt, hat einen passenden Motor mit vertikaler Kurbelwelle (davon wird im folgenden ausgegangen) und entweder ein Schaltgetriebe oder eine sogenannte Transmatic. Letzteres ist leider nicht Renntauglich, da nicht ausreichend belastbar, genauso wenig wie Hydrostat-Antriebe.

In diesen letztgenannten beiden Fällen sollte man sich ein Getriebe besorgen, welches in/unter den Mäher gebaut werden kann. Wichtig ist, dass ein sog. Differential vorhanden ist, entweder im Getriebe oder in der Hinterachse. Ohne Differential hat man eine Starrachse und ist automatisch „Offene Klasse“, egal wie man weiterbaut!

Gängige Mäher-Getriebe sind zwar relativ anfällig und eigentlich nicht für so hohe Drehzahlen gebaut, aber dafür hat man einen grossen Teil des Antriebs schon gelöst und quasi ein Kombi-Pack aus einer Aufnahme für die Keilriemenscheibe, Winkelgetriebe, verschiedene Übersetzungen (die Gänge) und meist Differential nebst Hinterachse. Sogar eine Aufnahme für die Bremse ist vorhanden, die man dort ruhig nutzen kann, wenn der Motor nicht zu „stark“ ist. Später mehr dazu.

Es gibt auch Getriebe, die nicht auf der Hinterachse sitzen sondern diese über Kette und Ritzel antreiben. Auf solche werde ich hier aber zunächst nicht eingehen (man sollte sich damit nur beschäftigen, wenn man schon einiges an Erfahrung gesammelt hat). Zu diesen Getrieben gehört dann auch eine passende Hinterachse mit Differential und Kettenritzel. Hier hätte man an der Achse genug Platz für eine Bremsscheibe, Lager etc.

Die Bremsen, die im Original verbaut sind, sind meiner Meinung nach absolut Rennuntauglich! Besonders beim seriösen Rennenfahren ist eine dauerhaft wirksame Bremsanlage Renn- und Sicherheitsrelevant!

Aus den bekannten Gründen werden wir hier die im Original vorhandene Riemenkupplung verwenden. Andere Kupplungen (Fliehkraft-, Scheibenkupplungen…) benötigen Platz, Geld, Zwischenwellen, Gewicht und natürlich Erfahrung.

Die Bereifung ist ein elementarer Bestandteil eines Rennmähers, aber um die Kosten niedrig zu halten fahren wir erstmal mit den feinen Serien-Turfs (was kein Nachteil sein muss). Wir werden immer mal wieder auf dieses Thema zu sprechen kommen. Sicherlich sind schlauchlose Pellen aufgezogen. Es ist ratsam, ein paar Euro dafür zu investieren, dass mindestens in die Vorderreifen Schläuche eingezogen werden. Bei Kurven wirken unglaubliche Kräfte auf die Vorderräder!

Bei allem, was man am Rennmäher benötigt sollte man daran denken, das die Belastungen beim Rennen wesentlich höher sind als man annehmen möchte! Es gab schon Rennausfälle, weil sich das Lenkrad gelöst hat oder der Sitz weg geflogen ist. Und einsam dahinrollende Räder sind keine Seltenheit.

Wie geht’s weiter?
Um schnell zu einem grundsätzlich funktionsfähigem Rennhobel zu kommen, werden folgende Teile weitestgehend vom Original verwendet und nicht oder kaum modifiziert:

• Motor
• Räder mit Felgen
• Lenkrad
• Lenkung
• Sitz
• Vorderachse (!Hinweise beachten!)
• Kupplung
• Pedale (soweit möglich)
• Elektrik
• weitere Bedienelemente

Es ist aber empfehlenswert und sinnvoll, diese Punkte bei späteren Umbauten und Modifikationen zu überdenken und zu verbessern oder zu erneuern!

Fangen wir an!
Der erste Schritt sollte sein, den Mäher komplett zu zerlegen. Zum einen, weil alles, was mit dem Mähwerk zu tun hat, sowieso ab muss (nicht sofort weg schmeissen, so manches Teil wie Rolle, Feder etc. kann man später noch gut gebrauchen), zum anderen muss man fast an jede Stelle ran und man kann schön überflüssige Teile entfernen (überflüssiges Gewicht, scharfe Kanten und dergleichen). Nebenbei macht man sich mit den einzelnen Teilen und auch mit der Funktionsweise vertraut. Beispielsweise bei der Elektrik sollte man genau hingucken, damit es später keine Verwirrungen gibt. Zwischendurch, zur Not mit dem Handy, Fotos machen kann später enorm helfen.

Hat man das nackte Gerippe vor sich stehen, kann man erstmal schauen, wo Mängel sind. Sei es durch Verschleiß, altersbedingt oder auch auf Grund baulicher Mängel. Man kann nun auch mal bequem den ganzen vorhandenen Rost und alte Farbreste etc. entfernen.

Alle abgebauten Teile sollte man auch untersuchen, um ggf. rechtzeitig Ersatz zu besorgen. Ganz Eilige können auch nur das Mähwerk abbauen und Stück für Stück die einzelnen Komponenten Rennmähertauglich machen. Aber besser wird der Mäher am Ende dadurch nicht.

An diesem Punkt sollte man sich schon grob klar sein, wie es am Ende aussehen wird, wo Pedale etc. sitzen werden, wie die Sitzposition ist. Auch wenn sich da ganz sicher noch einiges ändern wird

Wahrscheinlich muss das Chassis verstärkt werden, um Verwindungen und Schäden durch Belastungen im Rennen zu vermeiden. Verwenden kann man hier z.B. zwei Winkeleisen, die einmal unter den Mäher durchgehen.

Maße statt Masse
Die nicht zu über- bzw. unterschreitenden Maße am Mäher sind max. 1000mm in der Breite und minimum 500mm Sitzhöhe. Idealerweise will man nah ran an diese Werte.

Die Sitzhöhe ist zunächst abhängig von der Hinterachse samt Getriebe. Man ist hier limitiert, da man immer darauf achten muss, dass die Riemenscheiben vom Motor und vom Getriebe in einer Flucht sein müssen, also auf der selben Höhe. Das ist wichtig, da man sonst später keinen zuverlässigen Riemenantrieb hat! Der Fahrersitz liegt ja in der Regel recht nah über der Hinterachse. Lieber bei der Höhe einige Zentimeter in Kauf nehmen als irgendwelche Tricks zu versuchen! Auch Umlenkungen, Zwischenwellen etc. sind nur weitere mögliche Fehlerquellen und zusätzliches Gewicht. Alles, was sich mitdrehen muss frisst auch Leistung!

Und hier wieder eine Komponente, die bei vielen Themen eine Rolle spielt: Die Sitzhöhe wird natürlich auch von der Grösse der Hinterreifen beeinflusst. Wählt man kleine Reifen dann sitzt man auch tiefer. Das ändert aber auch die Gesamtübersetzung: kleinere Reifen bringen eine geringere Endgeschwindigkeit, aber mehr Anzug und andersrum (dazu unten mehr). Für zukünftige Änderungen kann man hier etwas „Luft“ in der Höhe einplanen.

Da wir den originalen Sitz verwenden wollen, schauen wir hier, was man an Höhe und Gewicht verlieren kann. Viele Sitze haben eine Grundplatte mit einer Mechanik zum Verstellen und Federn des Sitzes. Wenn man diese entfernt hat man schon einige Zentimeter gewonnen. Wahrscheinlich muss man sich dann einen neuen Halter bauen, um den Sitz direkt auf das Chassis zu montieren. Ich hatte da z.B. ein Flacheisen unter den Sitz geschraubt, das ich wiederum ans Chassis geschraubt habe. Eine individuelle und einfache Lösung sollte sich hier schnell finden lassen.

Bevor man sich nun um Hinterachse und Getriebe kümmern kann, müssen wir feststellen, wo der Motor bzw. seine Riemenscheibe sitzt.

Hier ein Schwenk zur Feststellung der gewünschten Übersetzung:

Wie schnell will ich sein?
Das ist eigentlich die falsche Frage. Es müsste lauten: Wie schnell muss ich sein?

Wenn ihr euch mal mit Fahrern und Teams auf Rennen unterhaltet und diese reden von Geschwindigkeiten jenseits der 80km/h: Gebt nicht zu viel darauf. Erstens verschätzt man sich gerne, wenn man „volle Pulle“ mit so einem Hobel über einen Acker jagt und zweitens sind solche Geschwindigkeiten im Rennen nur selten zu erreichen (von angeberischen Übertreibungen mal ganz abgesehen). Professionelle Teams erreichen aber durchaus diese Geschwindigkeiten, und das muss nicht Offene Klasse sein!

Baut ihr einen Mäher, der am Ende so um die echte 50 km/h schafft, werdet ihr damit nicht wenigen Teams im Rennen meist überlegen sein.
Warum?
Eine Rennstrecke besteht immer auch aus Kurven, meist verbunden durch relativ kurze Geraden. Also ist es nicht am wichtigsten, am Ende einer Geraden schnell zu sein, sondern aus einer Kurve (die man ja relativ langsam durchfahren muss) schnell auf Geschwindigkeit zu kommen: Beschleunigung ist die Lösung. Da die Motoren nur eine begrenzte Kraft haben (selbst mit Tuning-Massnahmen, die teuer sein können) sollte man eine gute Beschleunigung durch die richtige Übersetzung anstreben. Wenn ihr mit dem Fahrrad eine Steigung hoch fahrt, dann wählt ihr ja auch nicht den höchsten Gang?

Es gibt einige Wege, die passende Übersetzung zu berechnen. Im Grunde ist es immer ein einfacher Dreisatz. Macht euch die Mühe und stellt die einzelnen Übersetzungen eurer Gänge fest, das hilft bei der exakten Planung.

Die Übersetzung zu berechnen ist gar nicht so schwer.

Ich rechne dir das mal grob vor. Man muss nur sachlich bleiben. Was nützt ein Hobel, der rein rechnerisch 100 Sachen fährt, wenn er danach nicht fahrbar ist oder die PS des Motors gleich beim Anfahren das Getriebe zerreissen?

Du willst also 50 Km/h erreichen. Diese werden erstmal in handliche Einheiten umgerechnet.

50km/h = 50000m pro Stunde
durch 60 (um auf Minuten zu kommen)= 833,3m/min (=50 Km/h)

Nun musst du feststellen, wie viel Umdrehungen die Hinterachse bei dieser Geschwindigkeit macht.
Die meisten Mäher haben 18Zoll-Reifen.

18 Zoll x 25,4mm = 457mm Durchmesser.

457mm x Pi = 1,435 Meter Rad-Umfang.

(Man kann auch einen feinen Kreidestrich am Reifen machen, am Boden markieren und den Mäher schieben, bis der Strich wieder unten ist. Dann kann man den Umfang „abgerollt“ nachmessen. Gibt sicher ein anderes (genaueres) Ergebnis als das theoretisch errechnete)

Also teilen nun wir die Geschwindigkeit durch den Radumfang:

833,33m/min durch 1,435m = 581U/min
Deine Hinterachse dreht sich also bei 50 Km/h ungefähr 581 mal

Die meisten Mäher haben ein Fünf-Gang-Getriebe.
Angenommen, deines hat eine Gesamtübersetzung von 7,5 zu 1. Ich vermeide hier die Bezeichnungen Über- oder Untersetzungen; es sollte sich aus dem Rechenweg ergeben. Das Getriebe dreht sich am Ausgang (Hinterachse) halt langsamer als am Eingang (Keilriemenscheibe).

Solltest du ein anderes Getriebe haben, dann muss man diese Übersetzung ermitteln, ist so wie so sinnvoll. Wir rechnen hier im Beispiel so weiter, ggf. muss man die eigenen ermittelten Werte einsetzen. Klar, oder?

Wenn also die Hinterachse 581mal dreht, dann muss sich die Keilriemenscheibe am Getriebe 7,5 mal so oft drehen.

581×7,5 (Getriebe 5.Gang) = 4355 Umdrehungen.
Angenommen, dein Motor dreht maximal mit 3600 Umdrehungen (Standardwert, es geht durchaus noch mehr. Aber Drehzahl ist nicht gleich Leistung), dann müssen wir nun feststellen, wie das Verhältnis der Riemenscheiben sein muss.

4355U/3600U = 1,21
plus ca. 10% Schlupf (der Riemen wird durchrutschen) = 1,33

Da haben wir es schon. Da je nach Riemen der kleinste (Biege-)Durchmesser nicht unterschritten werden sollte, dürfen wir am Getriebe auch nicht beliebig klein werden. Sinnvollerweise möchte man so grosse Riemenscheiben, dass der Riemen auch genug Umlauffläche hat und gut in die Scheibe greifen kann. Man sollte die Scheibe am Motor aber nicht zu gross wählen (Riemengeschwindigkeit!).

Eine mögliche Kombination nach obigem Beispiel wäre dann:
Scheibe am Motor soll sein: 200mm geteilt durch das errechnete Verhältnis 1,33 = 150mm

Riemenscheibe am Motor: 200mm
Riemenscheibe am Getriebe: 150mm

In der Praxis kann das Endergebnis durchaus abweichen, aber der Rechenweg ist ein guter Anhaltspunkt. Probier es halt aus. Wenn du das so baust und alles vernünftig gerade und solide machst, dann ist der Antrieb immerhin schon mal fertig.

Man sollte immer daran denken, dass diese Getriebe nicht grenzenlos Drehzahl bzw. Kraft vertragen können, deswegen eher die hohen Gänge des Getriebes nutzen. Schalten der Gänge während des Rennens ist sowieso gerade bei 13PS- und Standardklasse ein Thema für sich. Wählt man eine recht „starke“ Übersetzung, so muss man für ein flottes Anfahren aus dem Stand einen kleineren Gang wählen und danach passend hochschalten. Evtl. muss man dann vor der nächsten Kurve auch wieder runterschalten usw.

Noch was: Langsamer sein ist auch nicht schlimm. Es gewinnt der, der am Ende durchs Ziel fährt. Haltbarkeit und konstante Fahrweise sind sehr hilfreich für den Erfolg!

Von hinten…
Ihr habt also die passenden Riemenscheibengrössen gefunden. Diese Riemenscheiben müssen nun noch auf die entsprechenden Wellen am Motor und Getriebe. Die meisten Scheiben werden nicht ohne Bastelei passen. Die „einfachste“ Lösung ist hier, die Naben der vorhandenen Scheiben mit den passenden Aufnahmen auszubohren (besser Drehen) und dann die Naben in die gewünschten Riemenscheiben mittig einzuschweissen. Oft kann man auch Taperspannbuchsen verwenden, für die es passende Keilriemenscheiben gibt. Muss man dann natürlich kaufen.

Sitzt der Motor an seinem Platz, so kann dort die Riemenscheibe so aufgesetzt werden, wie sie endgültig sitzen soll. Durch messen und/oder einem Richtscheit o.ä. kann man dieses Maß zur Hinterachse fluchten, um die richtige Höhe zu ermitteln. Seid hier besonders präzise! Mittendrin nicht die Spannrolle der Kupplung übersehen. Diese kann man zwar noch in der Lage variieren, aber besser, man achtet vorher darauf als das es am Ende zu knapp wird.

Nun sind wir wieder bei der Sitzhöhe: Durch die Position der hinteren Riemenscheibe ergibt sich natürlich auch die Position der Hinterachse samt Getriebe. Wahrscheinlich müssen nun neue Halter für das Getriebe gefertigt und montiert werden. Wählt diese mehr als ausreichend robust, denn im Rennen kommt hier viel Belastung drauf! Neben den beiden Befestigungen direkt an der Achse sollte man mindestens noch einen dritten Punkt wählen, der ein „mitdrehen“ des Getriebes um die Achse verhindert. Alle mir bekannten Getriebe haben hier für passende Gewindebohrungen im vorderen Bereich für eine Verschraubung.

…nach vorn
Damit der Rennhobel bald wieder auf “eigenen Füssen” stehen kann, kümmern wir uns nun um die Vorderachse. Eine originale Vorderachse ist meist aus Formblechen zusammen geschweisst und ohne Modifikationen hält diese nicht viele Rennrunden aus. Früher oder später werdet ihr euch eine komplett neue Achse bauen/besorgen wollen.

Das mindeste, was man seiner Vorderachse gönnen sollte: Beachtet alle möglichen Hinweise zur Lenkgeometrie! Das Fahrverhalten eures Renners wird euch dafür belohnen. Sind die beweglichen Lenkschenkel mit den Vorderradaufnahmen stabil genug? Häufig sind das gebogene Rundstähle. Setzt in die Winkel kleine Versteifungsbleche und schweisst diese gut an. Ich hatte meine damals vorher ein paar Grad gebogen (mit Flamme erhitzt), um etwas negativen Sturz zu bekommen.

Die Schenkel sitzen in Buchsen. Wahrscheinlich sind diese schon durchs Mähen recht ausgenudelt; die Vorderräder haben zu viel Spiel in alle Richtungen. Grundsätzlich sind diese Buchsen nur Rohre, in denen die Schenkel die Lenkbewegung ausführen können. Schneidet diese Buchsen ab (vorher genau festhalten, wie/wo diese gesessen haben, Stichwort Lenkgeometrie) und ersetzt diese durch dickwandige „Rohrstummel“, falls nötig auf Maß drehen lassen. Am besten kann man natürlich gleich Kugellager mit einbauen, aber fürs erste empfehle ich Lagerbuchsen, um Reibung und Verschleiss gering zu halten, und unbedingt Schmierung beachten (sollte im Original nicht viel anders sein). Wenn man die Buchsen erneuert kann man gleich den Rest der Vorderachse durch ein robustes Stück Metall (Vierkantrohr?) ersetzen. Voila, man hat eine neue Vorderachse (Naja, fast)! Bedenkt hierbei die resultierende Breite der Achse, Aussenmaß inkl. Räder nicht über 1000mm! Baut das alles mit möglichst wenig Spiel, aber so, das es ohne viel Kraft beweglich bleibt. Bei zukünftigen Optimierungen kann man die Radaufnahmen samt Felgen etc. überdenken.

Die Vorderräder wollen natürlich auch gelenkt werden. Das heisst, eine Bewegung am Lenkrad soll die Räder in die entsprechende Richtung bewegen. Die komplette Lenkung ist im Original bei weitem nicht optimal, aber zunächst verwendbar. Ohne Modifikationen wird das aber kaum eine Saison halten. Der Weg/ Kraftfluss von der Lenksäule zu den Achslenkern sollte möglichst geradlinig sein. Wenn das nicht so ist, wird man schnell erfahren, warum das so sein soll.

Während des Rennens ist auch ein kurzer Weg des Lenkrades hilfreich (aber nicht zwingend). Lieber etwas mehr Kraft aufwenden als zu viel kurbeln. Auch hier zeigt sich dann eine korrekte Lenkgeometrie erkenntlich.

Vorwärts!
Jetzt haben wir den Antrieb fertig und wir können lenken. Bevor wir uns um den Motor kümmern, denken wir an die Pedale. Das alles spielt jetzt eng zusammen, da man nun wissen sollte, wo die Pedale für Kupplung, Gas und Bremse sitzen sollen.

Man könnte nun über Daumengas nachdenken, aber ich empfehle, dieses erst in einer späteren Entwicklungsstufe zu machen, wir sind ja noch Anfänger.

Um sich viel Arbeit zu ersparen nimmt man die vorhandenen Pedale. Für ein gutes Handling des Rennhobels sollte man dringend darauf achten, das Kupplung und Gas nicht auf der gleichen Seite sitzen. Sitzt das Kupplungspedal also rechts, dann baut man das Gas links hin (ich habe das z.B. so gemacht)!

Evtl. sitzt links auch ein Pedal, das man für die Kupplung nutzen kann, hier sind je nach Gegebenheiten individuelle Lösungen gefragt. Eine mögliche Variante: Ein vorhandenes Pedal auf der rechten Seite für die Bremse nutzen und dort aussen daneben ein Gaspedal „hinzaubern“. Dann auf der linken Seite die Kupplung. Das wäre dann wie bei gängigen Kfz.

Hier ist es unmöglich zu sagen, wie es am besten geht, deswegen folgen einfach ein paar Hinweise und Denkansätze zu Pedalen:

Tritt rein!
Ein Pedal wird getreten, und das nicht zu knapp. Baut diese also solide genug. Das Kupplungspedal muss jede Menge mechanische Kraft übertragen, selbst im Original sind die großzügig dimensioniert, guckt euch das genau an bzw. ab. Ebenso die Bremse. Vermutlich werdet ihr eine hydraulische Bremse verbauen, also wird euer Bremspedal den Bremszylinder steuern. Eine mechanische Bremse wird über Hebel die Bremsbeläge betätigen. Denkt über das Hebelgesetz nach (Kraft x Kraftarm = Last x Lastarm). Wenn ihr ein Gestänge verwendet, achtet darauf, das dieses immer möglichst geradlinig verläuft, nicht „schräg“ drücken lassen!

Egal, um welches Pedal es sich handelt, fangt immer an, es von dort ab zu entwickeln, wo es wirken soll.

• Kupplung: Fangt bei der Spannrolle an.
• Bremse: Fangt bei den Belägen an.
• Gas: Fangt beim Vergaser an.

Gas geben!
Nun wieder ein Thema, wo man von einem zum anderen kommt: Wie gebe ich Gas? Die meisten originalen Lösungen steuern die Drosselklappe im Vergaser nicht direkt, sondern über eine mehr oder weniger aufwendige Hebel/Federkonstruktion. In der Regel noch verbunden mit einem Motorregler, der Lastabhängig die Drehzahl reguliert: Baut das alles ab, das brauchen wir nicht!

Wir wollen die Drosselklappe direkt über einen Bowdenzug regeln. Nachdem ihr den ganzen Kram demontiert habt, baut ihr bitte den Luftfilter ab. Wenn ihr nun in die Öffnung des Vergasers schaut, werdet ihr sicher zunächst die Chokeklappe sehen. Die wird gebraucht, um den Motor im kalten Zustand starten zu können. Dieser ist recht anspruchslos. Baut euch irgendwas, um den Choke betätigen zu können. Oft wird man ihn im Normalfall nicht brauchen, er muss nicht zwingend gut erreichbar sein.

Hinter der Chokeklappe sitzt die Drosselklappe. Über diese wird die Sprit/Luft-Zufuhr für den Motor geregelt = man gibt Gas. An der Drosselklappe führt ein kleiner Hebel zur Aussenseite des Vergasers: Hier wollen wir den Gaszug befestigen. Wenn ihr damit etwas rumspielt, werdet ihr feststellen, dass hier gar nicht viel Weg zwischen Leerlauf und Vollgas ist. Würdet ihr diesen Weg 1:1 zum Pedal führen, wäre das sicher zu wenig, um das sinnvoll mit dem Fuss zu regeln. Mein Tipp: Baut irgendwas provisorisches und schaut, wie ihr damit klar kommt. Danach kann man es so bauen, wie es einem am besten passt. Nutzt Zugfedern, um sowohl die Klappe als auch das Pedal immer wieder „von selbst“ in die Ausgangsstellung zurück zu bringen! Festhängendes Gas im Rennen kann fatale Folgen haben!

Statt eines Bowdenzuges kann auch ein Gestänge gebaut werden. Ist zuverlässiger, aber auch schwieriger zu konstruieren.

Stehen bleiben?
Falls ihr noch nicht über eine Bremsanlage nachgedacht habt, dann solltet ihr es spätestens jetzt tun. Ohne funktionierende Bremse hat Rennen fahren keinen Sinn. Da ihr nun einen Renner mit Differential habt, ist das Bremsen direkt auf der Achse nicht so einfach. Man müsste für eine optimale Bremsung auf jeder Seite des Getriebes eine haben. Einfacher ist es zunächst, die Bremse auf den Wellenstummel zu setzen, der am Getriebe extra dafür herausragt. Bedenkt hier bei, dass die Bremskraft bei dieser Lösung durch das Getriebe zu den Rädern muss.

Ich hatte die originale winzige Bremsscheibe als Trägerplatte für eine Grössere verwendet und darüber (oder drunter) den Bremssattel montiert. Je nach Bremsanlagenart muss diese nun mit dem Pedal verbunden werden. Leider gibt es auch hier keine einzig wahre Lösung, aber dafür viele mögliche. Baut das am besten so, das man nachher noch Einstellmöglichkeiten hat, ohne das man alles neu erfinden muss. Gewindestangen und passende Muttern können hier gute Hilfe leisten. Man kann auch Trommelbremsen in die Felgen einbauen, aber einfach ist das nicht.

Spätestens, wenn ihr einen stärkeren Motor verwenden wollt müsst ihr euch sowieso eine neue, wahrscheinlich hydraulische, Bremse „ausdenken“.

Entspannung
Wenn man fahren will muss man auch kuppeln können. Die Kupplung baut man normalerweise so, dass die Kraftübertragung getrennt wird, wenn das Pedal getreten ist. Gespannt wird die Riemenseite, die nicht zieht, sondern quasi vom Getriebe zurück zum Motor läuft. Die ziehende Riemenseite sollte gerade durchgehen. Viele originale Kupplungen kann man in der Regel (zunächst) fast ohne Umbau übernehmen. Wenn wir gerade dabei sind: Die Kupplung soll den Riemen so entspannen, das die Riemenscheibe am Motor Schlupf hat. Dort hin muss der Riemen „wandern“. Denkt daran, wenn ihr die Riemenführungen anbringt. Im Original sollten das so kleine am Boden geschweisste Bolzen sein, die ihr sicherlich ersetzen müsst. Achtet darauf, das man den Riemen wechseln können muss!

Runde Sache!
Genau, die Felgen. Vorne könnt ihr die Felgen erstmal so weiter verwenden. Sorgt aber für eine gute Sicherung, damit sie nicht weglaufen können. Die originalen Seegerringe haben einen eher bescheidenen Ruf, wenn euch was besseres einfällt dürft ihr euch gerne austoben.

Über die Hinterradfelgen darf man schon länger nachdenken. Immerhin wollen wir ja möglichst breit werden und wahrscheinlich seid ihr mal gerade bei 80-87cm.

Eine gängige Befestigungsart der Felgen ist eine Nut in den Wellen der Hinterachse, die mit einer Passfeder die Felgen halten. Das ist gut, weil man hier horizontal variabel ist. Schaut euch die Buchsen in den Felgen an, die über die Wellen kommen. Ihr wollt, dass die Reifen weiter nach aussen kommen. Also wäre eine Möglichkeit, die Buchsen in den Felgen aussen zu kürzen, damit die Felgen nach aussen wandern können. Ist aber nicht so einfach, da ran zu kommen. Technisch elegant ist es auch, diese Buchsen aus den Felgen zu drehen und dann so wieder in die Felge setzen, wie es einem passt.

Sollten eure Felgen eine andere Aufnahme für die Hinterachswellen haben, dann gilt im Zweifelsfall immer noch das letztgenannte: Ausdrehen.
Die nächste Ausbaustufe wären z.B. spezielle Radaufnahmen auf der Achse, an denen ihr andere Felgen befestigen könnt.

Wenn die Hinterräder nun weiter aussen stehen, dann wirken auch grössere Kräfte auf das Getriebe etc. (Hebelgesetz, ihr wisst noch?). Gut ist es da, wenn man diese Kräfte durch Lager nahe an den Felgen auffangen kann. Die meisten Getriebe haben Wellen von 19,05mm (oder 3/4 Zoll) Durchmesser. Dafür gibt es passende Lager, die gar nicht teuer sind, weil Standardware (im geeigneten Fachhandel). Diese kann man dann gleich so montieren, dass sie auf der Innenseite als „Stopper“ für die Felgen dienen. Dann muss man die Felgen nur noch aussen sichern und: Fertig!

Was sollte man noch machen?
Hier kommt wahrscheinlich das, wonach ihr die ganze Zeit gesucht habt: Ihr wollt nicht Tage- oder gar Wochenlang in der Garage rumschrauben, sondern mit ein paar Handgriffen aus eurem Aufsitzmäher einen Killermässigen Hammerhobel machen, der Mörderlaut ist und alle anderen neidisch gucken lässt.

Dann seid ihr hier falsch, es geht um Rennsport. Wenn ihr das genauso seht, dann könnt ihr den Rest auch noch lesen

Was fehlt noch?
Schaut euch das Regelwerk an und hakt alle Punkte ab, wenn sie erfüllt sind.

Zwei Sachen weiss ich schon, die noch fehlen:
Besorgt euch einen Not-Aus und schliesst diesen richtig an! Versucht keine Bastellösung, die Käuflichen sind nicht teuer und funktionieren wie gewünscht (Tipp: Ihr braucht sicher einen Schliesser, keinen Öffner).

Seiteneinfahrschutz. Kling doof, aber spätestens wenn man sich die ersten Male im Rennen mit anderen behakelt, dann weiss man sowas zu schätzen.

Aber da wir ja alle wissen, dass Sicherheit über alles geht, haben wir auch kein Problem damit.

Klingt gut?
Ihr wollt, dass euer neuer Hobel richtig cool klingt, und cool heisst laut?

Nein. Ihr müsst nicht den originalen Auspuff verwenden, aber baut nicht einfach ein Rohr, das nach oben geht. Das könnt und wollt ihr besser.

Laut ist out. Ein Tipp: Denkt nicht „ich brauche einen Sportauspuff!“ Denkt lieber „ich brauche einen Schalldämpfer!“ Der muss ja nicht klein sein und darf die Abgase gerne großzügig nach aussen schaffen können. Er soll aber auch keinen anderen Teilnehmer (und Zuschauer) durch seine mechanische und akustische Anwesenheit behindern.

Das andere Ende des Auspuffes ist der Luftfilter. Hier darf man das verwirklichen, was beim Auspuff nicht „drin“ ist. Lasst euren Motor atmen, aber gebt ihm keinen Dreck!

mehr Leistung?
Ihr habt nun einen 1-Zylinder-Motor mit 11-13 PS (oder HP) und meint, da muss nun mehr Leistung rausgeholt werden? Ihr seit ausgebildete Kfz-Mechaniker? Dann mal los! Ihr habt keinen Schimmer von Motorentechnik (ausser eure alte Mofa)? Dann lasst es sein!

Die Motoren wurden von den Herstellern so konzipiert, dass sie lange auf konstantem Drehzahlniveau laufen können, nicht für dauernde Lastwechsel und Drehen im Grenzbereich. Natürlich kann man einfach mal einen anderen Vergaser nehmen, den irgendwie an den Motor bauen und schauen, was passiert. Das ist aber eine echte Tüftelei und keiner kann euch vorher sagen, was richtig und was falsch ist. Im ungünstigsten Fall erhält man einen kapitalen Motorschaden, weil Lagerbuchsen, Pleul, Kolben, Ventile etc. der Leistung nicht gewachsen sind!

Mein Tipp: Haltet euch lieber an die oben genannten Hinweise, dann werdet ihr einen flotten und soliden Mäher erhalten, der auch einige Zeit hält, ohne, dass der Motor strapaziert werden muss.

Fertig?
Tja. Wenn ihr alles das hinter euch habt und euer Rennhobel fährt, dann könnt ihr euch für das nächste Rennen anmelden. Lest noch mal die Rennregeln durch und schaut, das ihr an alles gedacht habt (Schutzkleidung? Ordentlicher Helm?).

Und nach dem Rennen lest ihr euch das alles hier noch mal durch und überlegt, warum ihr hier und da nicht auf mich gehört habt